在低速電動四輪車領域，一場動力電池技術變革正在上演：電動道路車輛用鉛酸電池似乎成了要被革命的對象。
2021年6月17日，工信部公布的最新版本《純電動乘用車技術條件》征求意見稿，將低速電動車（老年代步車）納入其中，設置了一個新的品類，叫做微電。規(guī)定了車輛蓄電池電池系統(tǒng)能量密度不應低于70Wh/kg。
時下，市面上主流低速電四基本上采用的是EVF鉛酸電池，其次是鋰電池（三元鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰）。EVF鉛酸電池最大的能量密度也沒有70Wh/kg，一旦國標落地，未來符合新國標的低速電四必須要配備鋰電池。那么，鉛酸電池就會徹底與低速電四絕緣嗎？筆者對此持否定態(tài)度。
很多人認為：鋰電池“得寵”，無非就是因為能量密度大、循環(huán)使用壽命長、體積小質量輕、支持快充等特點，同時鋰電池相比鉛酸電池更加環(huán)保一些。
鉛酸電池真的要被拋棄了嗎？——不會
就低速電動四輪車市場來說，鋰電池和鉛酸電池相比，在安全、性能、價格、回收等層面，鉛酸電池具有無法取代的優(yōu)點：
1安全層面
市面上鋰電池多使用梯次電芯，使用信息不完善、復雜性高、性能差、沒標準，安全問題一直沒有得到很好的解決。尤其是三元鋰，高溫結構不穩(wěn)定，穩(wěn)定性差，易使單體脹氣，進而引發(fā)危險，幾乎成為行走的“炸藥包”。
多名代理商表示：
出售鋰電池后，經(jīng)常擔心是否會爆炸，是否會一夜之間返貧回到解放前。但鋰電池畢竟是一個消費趨勢，擔心被追隨者超越，不能不賣，只能是少賣一點。
事實上，日常生活中幾乎每個月都有鋰電池電動車爆燃的事故，鉛酸電池則要穩(wěn)定的多！
2性能層面
磷酸鐵鋰因材料特性，受低溫影響很大，充放電倍率降低，放電能力和容量均會大幅度降低，很難改變。
錳酸鋰則耐高溫性能差，長時間使用后溫度急劇升高，電池壽命衰減嚴重，充放電能力下降，更重要的是帶來安全隱患，當遇到撞擊時難免起火。
3價格層面
雖然鋰電池能量密度高，但是價格貴。尤其是大容量電池方面，鉛酸和A品電芯的鋰電池價格差距非常大。
4回收層面
目前鉛酸電池回收市場相對完善，鉛作為重金屬是可以回收再利用。而鋰電池回收目前處于空白，主要是各廠pack技術不統(tǒng)一、電芯型號不統(tǒng)一、價值評估不統(tǒng)一、回收拆解成本高、經(jīng)濟性欠佳。當前對于如何評定退役電池的價值，車廠、用戶、回收機構、儲能電站等各方還未達成價值共識。
迄今為止，低速電動四輪車用蓄電池領域呈現(xiàn)兩大特色：
二級市場：EVF鉛酸電池與鋰電相比，仍處于絕對上風；
一級市場：一些頭部整車廠加速一級鋰電配套布局。
可預見的是，電二、電三、中低端電四領域，鉛酸電池仍將在一定時期內存在，終將隨著鋰電技術的突破、國民生活水平及消費觀念的提高而逐步淘汰。
鋰電取代鉛酸涉及各利益鏈間的博弈，事關百萬人的就業(yè)、事關生態(tài)環(huán)保、更關乎老百姓的生命財產(chǎn)安全。鋰電革命的大趨勢已經(jīng)是不爭的事實，這是一個循序漸進的技術迭代和革新的過程，急不得也急不來。這個過程中，鋰電與鉛酸扮演的更多的是互補的作用。
恒力新能源未來可期
